متن سخنرانی دکتر بهرام امیر احمدیان در نشست مجازی مرکز مطالعات استراتژیک شرق در مشهد و انستیتوت مطالعات استراتژیک افغانستان در هرات
در شرایط تحریم‌های سخت ایالات متحده ایران اقدام به احداث و بهره برداری از راه آهن خواف-هرات کرده است، کاری بزرگ و در خور قدردانی.
در نگاهی همه جانبه اهداف کلی احداث خط آهن خواف – هرات را می‌توان در دو محور زیر خلاصه کرد:
اهداف توسعه‌ای:
- پوشش خدمات ترابری ریلی برای حدود 5/1 میلون نفر از ساکنان منطقه هرات و پیرامون
- توسعه و تقویت روابط اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی دو کشور با تسهیل صادرات و واردت کالا و مسافر بین دو کشور
- خروج از انزوای جغرافیایی منطقه سنگان در ایران و هرات در افغانستان
- افزایش ایمنی در ترابری منطقه
- فراهم آمدن امکان توسعه و ایجاد کریدور ریلی از هرات به مزار شریف در شمال غرب افغانستان در آینده با درخواست کمک از سازمان‌های بین المللی، بانک‌های توسعه‌ای و کشورهای منطقه، که در نهایت به توسعه و ایجاد ثبات و امنیت در منطقه خواهد شد.
- شکوفایی فعالیت‌های عمرانی و اقتصادی منطقه شمال غرب افغانستان
- دسترسی مناسب ریلی افغانستان از طریق ایران به دیگر مناطق جهان شامل آب‌های آزاد در جنوب ایران، منطقه قفقاز و ترکیه در شمال غربی ایران و عراق در غرب ایران
اهداف اقتصادی:
- کاهش هزینه‌های نسبی حمل و نقل و رفع انحصار حمل و نقل جاده‌ای، که نیازمند سامان‌دهی حمل و نقل جاده‌ای و بهره‌گیری از ناوگان حمل زمینی موجود در هر دو سو، در مسیرهای مورد نیاز دیگر، با برنامه ریزی اقتصادی
- کاهش مصرف سوخت در مقایسه با حمل و نقل جاده‌ای
- ایجاد شرایط مناسب برای كوتاه کردن مدت زمان حمل و تحویل کالا در حجمی بالاتر از شرایط حمل جاده‌ای.
***
اساساً یكی از فاكتورهای مهم در هرگونه عملیات حمل ونقل موضوع اقتصادی بودن (مناسب بودن تعرفه‌ها و كرایه‌ها) و كوتاه بودن مدت زمان حمل و ایمنی و تضمین حمل ایمن و ارزان و سریع کامیون و کالا از مسیر است.
- از نظر لجستیک بهترین نوع حمل و نقل کالا دریافت در مبدا-تحویل در مقصد.
در شرایط کنونی بهره برداری از راه آهن خواف هرات که تا رسیدن به ایستگاه هرات فراهم نیست و در محل کنونی فاقد امکانات لجستیک و امنیت است، تخلیه و بارگیری دوباره با دشواری‌هایی روبرو می‌شود.
- ماهیت این راه آهن از نظر اقتصادی و سیاسی و فرهنگی بسیار ارزشمند است.
از آنجا که هنوز از نظر اقتصادی این پروژه به بهره برداری کامل نرسیده است نمی‌توان آن را یک ابتکار اقتصادی یا یک کریدور اقتصادی نامید. پیشنهاد بنده این است که این پروژه را «کریدور دوستی و فرهنگی ایران-افغانستان» نام‌گذاری کنیم. مانند «پل دوستی» که بین ایران و ارمنستان است یا پلی که بین تاجیکستان و افغانستان احداث شده است. نباید خیلی انتظار داشته باشیم که این پروژه منافع اقتصادی زیادی را برای دو کشور داشته باشد. همین که این اقدام صورت گرفته است بسیار نوید بخش است.
- از یک سو امنیت و از سوی دیگر ثبات، عوامل مهم در بهره برداری است. ما باید پیش از بهره برداری شاخص‌های توسعه‌ای منطقه را به سطح مورد انتظار برسانیم، تا در آینده پروژه با موفقیت روبرو شود.
مطالب مختلفی در باره مزایای این پروژه مطرح می‌شود که گاهی دست‌یابی بدان بعید و خوشبینانه به نظر می‌رسد. لازم است برآوردها واقعی و کارشناسانه باشد.
از یک سو با دیدی خوشبینانه آنرا تا چین ادامه می‌دهند. از سوی دیگر تحولات عظیمی را برای آن بر می‌شمارند که از افغانستان تا قلب هندوستان را متحول خواهد کرد.
تا پیوند ایده‌ها و اندیشه‌ها و راه‌های توسعه به هم متصل نشوند، خطوط ارتباطی به عنوان عنصری فیزیکی، دو ملت را نمی‌توانند به هم متصل و دل‌ها را به هم نزدیک سازند.
- راه آهن مشهد –سرخس-تجن از همین برداشت‌های بسیار خوشبینانه بود، ولی اکنون واقعیت چیزی دیگر است.
در هر کریدوری زیرساخت‌های فیزیکی به عنوان یک کالای عمومی در اقتصاد (Public Goods) به سبب ماهیت اقتصادی و سیاسی آن، از سوی دولت‌ها تامین می‌شود. این زیر ساخت‌ها را می‌توان لایه نخست ارتباطات اقتصادی در بخش حمل و نقل و لجستیک معرفی کرد.
لایه دوم لایه فرایندی است که دو بخش اقتصادی عمومی و خصوصی در آن فعال‌اند. بخش عمومی و عمدتا دولتی، قوانین و مقررات و امنیت و بازرسی و مقررات بانکی و بیمه‌ای و گمرکی و تعرفه‌ای را ایجاد و تعریف می‌کنند که هر نوع رفت و آمد کامیون و قطار و جریان حمل کالا را تحت نظارت مقررات و قوانین خود پوشش می‌دهند. ولی در همین لایه، مالکیت کالا و وسایل نقلیه است که عمدتا به بخش خصوصی تعلق دارد(در اینجا قطار است که عمدتا دولتی است، هر چند بخش خصوصی هم در آن مقداری سهیم است). بخش خصوصی به دنبال حمل و نقلی ایمن، ارزان، آسان و سریع است.
هرگاه لایه فرایندی مربوط به بخش عمومی یا دولتی عرصه را برای جابجایی کالا با توقف در بازرسی و کنترل‌های وقت‌گیر و تاخیر بیش از حد انتظار یا گرانی تعرفه‌ای و مشکلات غیر تعرفه‌ای و نظایر آن مواجه و موجب گران شدن قیمت تمام شده کالا گردد و قدرت رقابتی را کاهش دهد، هر کریدوری ولو مناسب و مطلوب از نظر زیر ساختی، از چرخه مراجعه فعالیت حمل و نقل و جابجایی کالا دور خواهد ماند و کریدورها و راه‌های دیگر و مسیرهای گزینه‌ای از مناطق و از مسیرهایی دیگر انتخاب خواهند شد.
لایه سوم که بر لایه زیرساختی و لایه فرایندی (بخش خصوصی و بخش عمومی) تاثیر و در روان سازی و کندکردن جریان حمل و نقل تاثیری مستقیم دارد، فضای سیاسی است. این فضای سیاسی می‌تواند در ناهماهنگی در روابط سیاسی، فرهنگی، مسائل نظامی- سیاسی، بخشنامه‌های بازدارنده خلق الساعه در جهت تغییر قوانین و مقررات، ایجاد نامنی از سوی گروه‌های فشار و مانند آن باشد.
کریدورها همچون شریان‌هایی که خون را به قلب اقتصاد حمل و نقل پمپاژ می‌کنند، در صورت ایجاد سکته و لخته از کار باز می‌مانند. هنگامی که در اثر عوامل یاد شده روان‌سازی جریان آرام حمل و نقل و لجستیک با توقف روبرو شود، مسیرهای جایگزین خود بخود پیدا می‌شوند.
از هم اکنون از حمل مواد معدنی از افغانستان و ایران توسط این راه آهن سخن می‌رود. در حالی که اطلاعات چندان روشنی از میزان استحصال و استخراج و صادرات و بازار و محل مصرف و میزان نیاز به مواد مورد نظر در مقصد حمل، در دست نیست. از همین رو نامیدن کریدور اقتصادی برای این پروژه را صلاح نمی‌دانیم.
البته اتصال راه آهن هرات به خواف و در نتیجه اتصال آن به راه آهن سراسری ایران در مسیر جنوب به بندر عباس و در مسیر شمال غربی به راه آهن ترکیه و در نهایت به راه آهن اروپا بسیار امید بخش است و آینده خوبی را برای اتصال هرات به این شبکه نوید می‌دهد. پس از بهره اتمام پروژه راه آهن چابهار –زاهدان و بهره بردرای از آن هرات به چابهار نیز از مسیری کوتاه‌تر و نزدیکتر به هندوستان در چارچوب موافقتنامه ایران-افغانستان-هندوستان دسترسی خواهد داشت.
می‌دانیم که هرات در نقطه غربی افغانستان فاصله زیادی با کابل به عنوان پایتخت کشور دارد. بنابراین برای بهره گیری از هرات به عنوان نقطه اتصال ریلی در جهت غربی و جنوبی و از سوی دیگر برای اتصال ریلی هرات با آسیای مرکزی و از این طریق ایران با آسیای مرکزی بدون گذر از ترکمنستان و کوتاه کردن فاصله، نیاز به اتصال ریلی هرات با راه آهن مزار شریف دارد که در فاصله 730 کیلومتری در شمال غربی است که از آن طریق اتصال ریلی با آسیای مرکزی برقرار می‌شود.
این مسیر هم از سوی سازمان اکو در طرح راه آهنKTAI [1]و همCAREC [2] مورد توجه قرار گرفته است که نیاز به مساعی جمیله دولت‌های مرتبط و در مسیر، و هم سازمان‌های بین المللی و کشورهایی چون آلمان فدرال دارد که چند بار در این باره علاقه مندی خود را برای همکاری اعلام کرده اند.
گفته می‌شود از آنجا كه حجم زیادی از صادرات افغانستان در حوزه معادن و محصولات معدنی بویژه سنگ معدن است پس به همین خاطر اتصال خطوط مواصلاتی راه آهن دو كشور و امتداد آن به بنادر جنوبی كشور در بندر شهید رجایی؛ بندر چابهار و نیز سواحل مكران می‌تواند موجب ارتقاء سهم ترانزیتی جمهوری اسلامی ایران در حوزه‌های اقتصادی، سیاسی و اجتماعی شود.
با توسعه صادرات افغانستان از طریق بنادر جنوبی ایران، علاوه بر كمك به توسعه افغانستان موجبات امنیت بیشتر این كشور را نیز فراهم می‌آورد. شاهد مثال این موضوع موافقتنامه ترانزیتی سه جانبه جمهوری اسلامی ایران؛ هند و افغانستان موسوم به «موافقتنامه چابهار» است كه در حال حاضر اجرایی شده و در دوسال گذشته در این چارچوب فعالیت‌هایی در زمینه حمل ونقل محوله‌های بسیار زیاد به‌ویژه غلات از هند به افغانستان از قلمرو جمهوری اسلامی ایران داشته است.
معاون برنامه ریزی و مدیریت منابع وزارت راه و شهرسازی در باره جزئیات و موقعیت جغرافیایی این پروژه ریلی براساس توافقات انجام گرفته بین ایران و افغانستان، اعلام کرده است که راه آهن خواف هرات به طول ۲۲۲ كیلومتر شامل چهار قطعه است كه بخش واقع در ایران (قطعه یك و دو) جمعاً به طول ۶۷ كیلومتر از خواف تا مرز شمتیغ در استان خراسان رضوی واقع شده است.
در ادامه قطعات سوم و چهارم در كشور افغانستان واقع هستند كه قطعه سوم آن به طول ۷۲ كیلومتر از مرز شمتیغ تا ایستگاه روزنك ادامه یافته و قطعه ۴ آن نیز از ایستگاه روزنك تا شهر هرات به طول ۷۶ كیلومتر است. بخش واقع در ایران به همراه پایانه مرزی شمتیغ توسط ایران تكمیل شده و همچنین فضای لازم برای گمرك و سازمان‌های ذیربط مرزی در طرح پایانه مزبور پیش بینی شده است.
تصویب مرز شمتیغ به عنوان مرز ترانزیت ریلی که در تاریخ دوم مهر 1399 طی نامه شماره ۲۰۰۲۸ مصوب و ابلاغ شد، پیگیری اخذ مبالغ الزام از سازمان برنامه و بودجه و همچنین پیگیری و حل مشكل ترخیص تجهیزات رادیویی مورد نیاز پروژه از گمرك و سازمان تنظیم مقررات رادیویی و سازمان‌دهی عوامل کارفرما و پیمانكار پروژه در سه شیفت کاری و در نهایت برنامه ریزی افتتاح و بهره برداری در قالب برنامه زمان‌بندی بدون اطلاع رسانی و تبلیغات حرفه‌ای از جمله مواردی بود که نیاز به یك هماهنگی و راهبری منسجم داشت که خوشبختانه همه موارد با همكاری همه ذی‌نفعان با موفقیت کامل به نتیجه رسید.۳